Trouvez votre forum technique OUTROUVEZ VOTRE REVUE TECHNIQUE La recherche par immatriculation ouvrira le site de l’éditeur ETAI dans une nouvelle fenêtre pour vous proposer les RTA papier et PDF et/ou les MTA numériques correspondantes à votre véhicule. Connectez-vous ou inscrivez-vous gratuitement pour participer aux discussions ou poster un nouveau sujet. Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi Bonjour,j’espère que vous allez tous très viens de racheter un kangoo 1ph2 80cv de 2005 pour m'en servir comme un petit utilitaire et charger quelques trucs..Elle demarre laborieusement et fume blanc une fois demarrée. Apres 1min de chauffe tout va bien. Je peut rouler tranquille, couper et 1h apres je redemarre sans soucis mais quelques heures apres, voir une nuit le probleme soucis! Voyant prechauffage allumé constamment!J'ai changé les bougies de prechauffe, elles chauffent bien pendant le temps habituel de prechauffage puis s'eteignent. j'ai testé chaque fils de bougies et chaques le voyant allumé, je verifie toutes les connectiques, tout les fusibles, je test tout les relais en les faisant claquer avec un fil et le 12v testé la prise verte sous le volant, pas de faux changé le filtre à gasoil et j'ai remarqué que la poire etait toujours molle et il y avait des bulles sur le retour vers reservoir indiqué par la couleur rouge en retirant le raccord et en bouchant la sortie, la poire durcie en amorcant.Une prise d'air au raccord de filtre a GO sur le retour reservoir?Quand je presse la poire j'entends comme des bruits de bulles, je pensais au joint de ce raccord qui n'etait plus avis?Merci de vos reponses. onclebilbon Inscription Sam 30 Jan 2021 1713Genre HommeLocalisation 59400 Cambrai Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de DeDeCotech » Sam 6 Fév 2021 1717Bonjour,*Vérifier la rampe de retour des injecteurs,fuite,percé ...Pour le voyant il faut faire diagnostic avec un valeur d'un homme tient dans sa capacité à donner et non dans sa capacité à recevoir...................................[Albert Einstein]............. DeDeCotech Inscription Dim 16 Mar 2008 0734Genre Homme Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de onclebilbon » Sam 6 Fév 2021 1752Merci Dedecotech pour ton retour!Pas de fuite à la rampe et outils de diag deja passé et apres plusieur passage, aucun defaut relevé!Selon toi pas de rapport avec les bulles qui file vers le retour reservoir et le bruit de bulle quand on amorce la poire?D'ailleur cette poire doit etre dure apres amorcage ou reste t'elle toujours molle?1000 mercis de ton aide! onclebilbon Inscription Sam 30 Jan 2021 1713Genre HommeLocalisation 59400 Cambrai Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de DeDeCotech » Sam 6 Fév 2021 1819Re,*L'outil ne vous indique pas de défaut d'accord voyant toujours allumé ! ,il faut analyser les paramètres moteur,faire un contrôle de potentiel de pompe haute les retours des valeur d'un homme tient dans sa capacité à donner et non dans sa capacité à recevoir...................................[Albert Einstein]............. DeDeCotech Inscription Dim 16 Mar 2008 0734Genre Homme Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de onclebilbon » Sam 6 Fév 2021 1821je suppose qu'il faut un diag specifique pour ca à mon avis..y a t'il une autre solution de test? onclebilbon Inscription Sam 30 Jan 2021 1713Genre HommeLocalisation 59400 Cambrai Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de onclebilbon » Dim 7 Fév 2021 1559j'ai fais le test des tuyaux de retour d'injecteur. c'est sans appel! J'ai fais le test a froid apres une nuit et une matinée a 0 zero degres, il a gelé cette noté 4321 le 1 étant celui le plus pres de la 5/6 coup de demarreur ca demarre enfin et le 4 commence deja a laissé coulé 4 bonnes minutes au j'ai tout rebranché ensuite et j'ai redemarré.. biensur ca a redemarré crois le 4 a un ptit soucis! onclebilbon Inscription Sam 30 Jan 2021 1713Genre HommeLocalisation 59400 Cambrai Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de DeDeCotech » Dim 7 Fév 2021 1606Bonjour,*Votre véhicule a plus de 200000 kms les quatre sont a remplacer, mais avant, il faut faire un test de potentiel de pompe,cela veut dire la capacité a monté en pression de plus de 1600 valeur d'un homme tient dans sa capacité à donner et non dans sa capacité à recevoir...................................[Albert Einstein]............. DeDeCotech Inscription Dim 16 Mar 2008 0734Genre Homme Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de onclebilbon » Dim 7 Fév 2021 1611Merci de ton retour puis je verifier ce test de pompe?Je suppose avec une valise diag specifique?je pense pas que ce soit pas les injecteurs d'origine mais pour en etre sur c'est une autre histoire. onclebilbon Inscription Sam 30 Jan 2021 1713Genre HommeLocalisation 59400 Cambrai Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de DeDeCotech » Dim 7 Fév 2021 1839Re,*Oui il faut un contrôle par un professionnel,car une pompe qui peut être défaillante entrainent la destruction des pouvez faire un contrôledéposer le filtre à gazole,prendre un gobelet transparent,agiter le filtre à GO,dévisser la vis de purge au dessus du gobelet et vider le un aimant sous le gobelet,vérifier le fond du gobelet la présence ou non de limaille est présente au fond du gobelet,il faut remplacer l'injection complet pompe HP,sphère,tuyaux,injecteurs et filtre valeur d'un homme tient dans sa capacité à donner et non dans sa capacité à recevoir...................................[Albert Einstein]............. DeDeCotech Inscription Dim 16 Mar 2008 0734Genre Homme Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de onclebilbon » Dim 7 Fév 2021 2003J'ai deja procedé a l'analyse et recherche de limaille en changeant le filtre il y a 2 jours. Rien, pas une 4 causerait t'il a lui seul le probleme du demarrage laborieux, fumée et temoin de prechauff?Merci! onclebilbon Inscription Sam 30 Jan 2021 1713Genre HommeLocalisation 59400 Cambrai Re Prise d'air et bulles au filtre à gasoil Kangoo dCi de onclebilbon » Ven 12 Fév 2021 1259Des nouvelles!J'ai passé un diag sur la valise et je retrouve l'erreur df021 circuit capteur temperature carburant; court circuit à la ca en plus avec les injecteurs ou la pompe, je n'ai pas encore trouvé de diag pour sonder la pression onclebilbon Inscription Sam 30 Jan 2021 1713Genre HommeLocalisation 59400 Cambrai Revue Technique Auto Renault KangooRTA - Renault Kangoo I phase 1 et 2 diesel D et DCIRTA - Renault Kangoo I phase 1 et 2 diesel dCiRTA B765 - Renault Kangoo II diesel DCI du 01/2008 au 10/2010RTA 610 - Renault Kangoo I phase 1 diesel - Renault Kangoo I phase 1 essence
Autoplatiniumvous propose une large gamme de turbocompresseurs pour votre véhicule Citroën C4 : Le turbo C4 pour moteur diesel est disponible en version 1.6, 1.8 et 2.0 HDI et BlueHDI 90,110,115,136 et 150 CV). Le turbo C4 pour moteur essence est disponible en version 1.6 THP (150 CV). Découvrez ci-dessous la meilleure sélection de turbos
Télécharger l'article Télécharger l'article Si avec votre véhicule diésel, vous avez du mal à accélérer, en particulier sur l'autoroute, ou si vous sentez que votre voiture n'a pas assez de puissance, c'est que vous avez peut-être un problème avec votre circuit de gasoil, avec le filtre, la pompe ou encore un injecteur. Si votre véhicule ne démarre plus du tout, vous allez devoir faire quelques petits tests pour voir si ça vient de votre carburant. Voyons cela sans plus tarder! 1 Vérifiez en premier lieu le fusible de la pompe. Souvent, ce n'est pas la pompe elle-même qui est en cause, mais son alimentation électrique. À l'aide de votre manuel constructeur, repérez la boite à fusibles et à l'intérieur de celle-ci, le fusible qui correspond à la pompe. Dégagez-le et inspectez-le. Si le plomb a fondu, s'il est cassé ou a brulé, remplacez-le. Si ce n'est pas le cas, vérifiez les autres fusibles liés au circuit d'alimentation en carburant. Si vous en trouvez un grillé », remplacez-le. Si vous devez remplacer un fusible, remettez-en un qui ait la même intensité que l'ancien, pas davantage ! Si un fusible est grillé, c'est qu'il a subi une surtension et il faut trouver d'où vient cette dernière. Avec un voltmètre, vérifiez la tension au niveau des relais lorsque quelqu'un démarre la voiture. 2 Vérifiez le voltage à la pompe elle-même. Ce n'est pas parce que vous avez du courant partout qu'il y en a forcément qui arrive à la pompe, c'est pourquoi il s'avère nécessaire de vérifier au niveau de la pompe elle-même. Pour savoir comment on mesure la tension au niveau de la pompe, veuillez consulter votre manuel constructeur. À l'aide d'un multimètre, vérifiez que le courant arrive bien à la pompe. 3 Au niveau du fusible, toujours à l'aide d'un multimètre, vérifiez que le courant et la masse fonctionnent bien. Si ce test ne révèle rien d'anormal, c'est que c'est votre pompe qui pose problème. Elle doit alors être remplacée, mais auparavant faites un test de pression. Si vous repérez ne serait-ce qu'un volt de différence avec la norme exigée, c'est que vous avez soit un problème de fils corrodés, soit un problème sur le circuit électrique au + » comme au - ». Là , il faut porter votre véhicule chez l'électricien automobile pour des tests plus poussés. 1Écartez le filtre comme cause possible de dysfonctionnement. Au fil du temps, le filtre à gasoil arrive à s'encrasser avec des saletés qui se trouvent dans le carburant. Résultat une perte de puissance que l'on risque d'attribuer à tort à la pompe elle-même. Pour vérifier si ce n'est pas un problème de filtre, introduisez un petit tuyau en plastique à l'entrée du filtre et soufflez dedans. La résistance doit être minime. Si vous voyez des débris, c'est qu'il faut changer le filtre [1] . 2Recourez à un manomètre à gasoil. Vous en trouverez dans les 20 à 30 euros dans les magasins automobiles. C'est un bon investissement, car il peut fonctionner sur tous les types de véhicules. Si vous ne voulez pas en acheter, vous pouvez toujours en emprunter à un ami ou chez un garagiste ou encore dans certains magasins auto. Ce test ne prend que quelques minutes. 3 Enclenchez le manomètre sur la pompe. Repérez où se trouve la pompe, en général près du carburateur ou des injecteurs. Là , vous devriez repérer un petit opercule hermétique près de la pompe. C'est là qu'on branche le manomètre. Les manomètres ne fonctionnent pas tous de la même façon, de même les pompes à gasoil ne sont pas toutes placées au même endroit. Dans ces deux cas, lisez bien le manuel et la notice explicative. 4 Vous avez besoin de l'aide de quelqu'un pour accélérer pendant que vous effectuez le test. Faites chauffer le moteur pour commencer, puis vérifiez la pression au ralenti et au régime préconisé par votre manuel constructeur. Les valeurs doivent correspondre. Si vous n'avez pas ces valeurs de référence, voyez comment le manomètre réagit en fonction de l'accélération. Normalement, l'aiguille doit monter quand le moteur s'emballe. Si elle ne bouge pas ou peu, c'est que la pompe est morte ». Vous devez lire sur votre appareil la pression préconisée par le constructeur. Celle-ci doit augmenter proportionnellement quand on accélère. Si ce n'est pas le cas ou si la différence entre la pression d'entrée et celle de sortie diffère de plus de 4 psis, la pompe est défaillante et doit être changée. Conseils Si vous devez remplacer votre pompe, prenez-en une d'occasion elle marchera aussi bien qu'une neuve et coutera beaucoup moins cher. Si vous êtes bricoleur, vous pouvez aussi acheter un kit de réparation et faire ça vous-même, avec un tournevis et quelques clés, en suivant les instructions du kit. Sinon, il vous reste le garage, ils vous feront le changement selon les normes et votre pompe sera garantie au moins 3 mois. Faites attention à bien couper le moteur si vous ne voulez pas mettre du gasoil partout il y a risque certain d'inflammation ! 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Oui au moins pour les moteurs qui n'ont pas de poire de réamorçage, comme certains blueHDI. Ça permet de redémarrer facilement suite à une panne sèche ou à un changement de filtre à gasoil. Par contre, pas sûr qu'elle fonctionne après l'arrêt du moteur contact coupé. Si le moteur est un blueHDI, ça pourrait être la purge de la
Un sifflement de voiture inquiétant "Ma voiture fait du bruit." Ce bruit vous inquiète et vous avez raison. Il est en effet possible de perdre une roue et de se retrouver dans le fossé. Identifier un bruit de voiture qui roule peut être difficile. Il est en effet possible de perdre une roue et de se retrouver dans le fossé. Un sifflement de voiture peut être strident et il est important de savoir précisément d'où vient ce bruit pour connaître la pièce endommagée et envisager les réparations nécessaires. Identifier un bruit de voiture qui roule peut être difficile. Il vous faudra peut-être demander l'avis d'une autre personne ou, mieux, d'un professionnel aguerri. Une fois localisé, ce bruit fera l'objet d'une analyse minutieuse. Pour savoir s'il s'agit d'un problème de pneu ou de roulements à billes, il suffit de faire tourner les roues du véhicule dans le vide et de repérer les défauts éventuels résistance anormale, axe légèrement dévié. Vous avez le choix entre surélever la voiture grâce à votre cric ou l'amener directement au garage pour la faire contrôler. Les roulements sont les pièces qui relient la roue et le véhicule. Placés dans de l'huile, ils aident la roue à tourner autour de son axe. Ils sont protégés de la corrosion par des joints d'étanchéités robustes. De forme arrondie, ils sont faciles à reconnaître. A l'avant, les roulements s'usent plus rapidement car ils sont sollicités par les cardans. A l'arrière, le bruit est plus facilement reconnaissable car il ne peut être confondu avec un bruit de moteur à moins que le moteur ne soit placé à l'arrière comme sur de nombreuses voitures de sport, sur la coccinelle ou encore sur un modèle de Twingo. Le roulement de voiture avec un bruit suspect s'use très rapidement. Il s'entend de plus en plus et peut même cacher le bruit du moteur. Dans de rares cas, il peut arriver qu'il casse. Par ailleurs, son usure garantit une détérioration plus rapide des pneus aussi rapide que pour un problème de parallélisme et une consommation plutôt excessive de carburant. Une voiture qui fait du bruit doit donc être vérifiée dans les meilleurs délais. On admet qu'un problème de pneu ou de roulement à l'avant ou à l'arrière peut conduire à un accident, grave à grande vitesse. Le bruit du roulement de voiture provient du frottement avec la roue. Si cette pièce est grippée, elle empêche la roue de tourner normalement. S'il s'agissait des plaquettes de freins, le bruit serait plus sourd. Alors, si vous remarquez un grincement de voiture persistant d'un seul côté de votre véhicule, si vous vous apercevez qu'une des roues a du jeu et tourne de façon irrégulière, pensez à faire changer rapidement votre roulement. La panne est bénigne et n'engendre pas de réparation onéreuse. On estime un remplacement de roulement à billes à moins de 150 euros en moyenne. Des outils et instruments spécifiques sont nécessaires pour desserrer le roulement usé et visser le roulement de remplacement.
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Classé dans Entretien 28 avril 2021 Chaque équipement mécanique peut être sujet à une panne suite à une usure ou un dysfonctionnement. Il en va de même pour le régulateur de pression des moteurs HDI. Sa défaillance engendre de nombreux problèmes que nous verrons plus bas. Le plus grave d'entre-eux reste le surplus de carburant dans le à l'accélération votre voiture produit un épais nuage de fumée noire, ou une perte de puissance, vous pouvez envisager un nouveau régulateur de pression. Dans cet article, nous verrons les bases à connaître sur le régulateur de pression, ainsi que les symptômes qui peuvent indiquer une défaillance de ce dernier. Où se trouve le régulateur de pression des moteurs HDI ?Si vous voulez trouver votre indicateur de pression de carburant, suivez la rampe de carburant qui fait le tour du moteur. Appelée rampe d'injection, c'est elle qui transporte le carburant aux injecteurs et aux soupapes de démarrage du moteur. A l'extrémité de la rampe, vous trouverez un objet cylindrique en métal, il s'agit du régulateur de le trouverez lié à un tuyau d'aspiration. Ne soyez pas inquiet du vide dans le régulateur, il fournit plus de pression pour le ressort. Ce tuyau d'inspiration est important, car il permet d'apporter moins de pression de carburant lorsque votre voiture est au revanche, en accélérant, il y a plus de carburant qui entre dans le régulateur de pression. De la sorte, le régulateur de pression va alimenter, de manière régulée, les besoins du moteur en carburant. Si en accélérant, vous voyez votre jauge de carburant descendre trop vite, c'est peut-être dû à votre régulateur de repérer si le régulateur de pression HS sur un moteur HDI ?Les cas de pannes de régulateur de pression de carburant sont assez rares. Néanmoins, il joue un rôle important dans le flux de carburant qui arrive au moteur, s'il tombe en panne, cela peut causer une faible pression de carburant. Il existe plusieurs éléments indicateurs d'un régulateur de pression hs dont Une perte de puissance ;De la fumée noire qui se dégage du pot d'échappement ;Ratés d'allumage ;Bougies d'allumage pourrez vérifier la pression du régulateur en pinçant le conduit de retour. Si la pression ne remonte pas après l'avoir pincée, c'est sûrement la cause d'une perte de pression. Vous pourrez également prendre pour indication, la fumée noire et l'huile qui proviennent de votre pot d'échappement. La pression du carburant baisse lorsque la voiture est en symptômes d'un régulateur de pression hs sur un HDI Consommation élevée du carburant votre moteur fera plus d'efforts si le régulateur de pression fonctionne mal. Cela engendrera une consommation élevée de carburant ;Fumée noire la fumée noire qui se dégage de votre pot d'échappement peut-être considérée comme un indicateur de régulateur de pression hs ;Fuite de carburant il se peut que les joints qui se trouvent sur le côté de votre régulateur de pression soient endommagés. Ce qui causera une perte de carburant ;Moins d'accélération si vous sentez que votre voiture a perdu de sa puissance en tapant plein pieds sur l’accélérateur, vérifiez votre régulateur ;Ratés d'allumage en modifiant le rapport air-carburant avec un régulateur de pression défectueux, votre moteur risque de tourner haut dans les tours un coup et finira par rater. Si votre moteur tourne mal au ralenti, pensez à vérifier votre régulateur ;Le moteur de démarre pas le régulateur de pression régule l'apport du carburant même lorsque votre voiture est à l'arrêt. Si lorsque vous tournez la clé de contact et votre moteur ne démarre qu'après plusieurs tentatives, il est temps de changer votre régulateur de pression.Lestutoriels entretien et réparation mécanique par modèle Renault Trafic II. Nous vous proposons de trouver le ou les tutoriels mécanique correspondant à votre véhicule Renault Trafic II pour vous permettre de l’entretenir et de le réparer vous-même. N’hésitez pas à vous inscrire pour bénéficier du téléchargement gratuit en PDF.
Toutes les informations de fiabilité et les rappels sur la Renault Talisman, apparue en 2015, proposée en berline ainsi qu’en break. Apparue fin 2015, la berline Renault est une concurrente des Peugeot 508, Volkswagen Passat et Opel Insignia. LES INFOS CLÉS Lancement décembre 2015 Restylage juin 2020 Moteurs diesels Les dCi et dCi ont souffert d’un risque de surchauffe engendré par un tuyau du radiateur. Le moteur dCi a par ailleurs présenté diverses anomalies des fuites d’huile sont recensées au niveau du carter de distribution, des fuites de carburant peuvent apparaître en amont de la rampe commune d’injection, et des fuites de liquide de refroidissement sont également répertoriées, au niveau d’une Durit de la pompe à eau. Ce moteur peut aussi souffrir de pertes de puissance, de défauts d’injection et de réguliers allumages du voyant de pollution, à cause de la sonde à oxygène. Transmission Les transmissions robotisées à double embrayages EDC présentent des défauts les versions à 6 rapports sur les diesels ont souffert de fuite d’huile sur les modèles sortis d’usine avant 2017, les EDC7 sur les moteurs à essence ont plutôt été affectées par des problèmes d’embrayage. Les boîtes de vitesses mécaniques, de leur côté, pâtissent parfois d’un émetteur d’embrayage défaillant, sur les Talisman produites jusqu’à l’été 2018, qui ralentit le retour de la pédale d’embrayage. Châssis Les défauts relevés au niveau des trains roulants sont multiples. Le système 4Control engendre des bruits anormaux, à cause des actionneurs. La traverse arrière, les rotules avant, les biellettes de barre stabilisatrice et les ressorts de suspensions peuvent entraîner toutes sortes de bruits, auxquels s’ajoutent les grincements des plaquettes de freins sur les modèles d’avant avril 2017. L’amortissement piloté et le frein de parking ont essuyé des anomalies d’origine électroniques, tandis qu’une usure prématurée des pneus avant est répertoriée sur les voitures d’avant août 2017, à cause d’une fixation du bras inférieur de suspension. Équipement De nombreux modèles ont été affectés par une impossibilité de démarrer, à cause du relais de fusibles défectueux ou d’un blocage de direction refusant de se déverrouiller sur les modèles produit avant le printemps 2018. L’interface multimédia R-Link, pas réputée pour sa vitesse, montre parfois un temps de réponse anormalement long, notamment au démarrage du système. Une mise à jour éradique normalement ce défaut, mais des problèmes occasionnels de Bluetooth, de radio ou de GPS persistent. Des climatisations au fonctionnement erratique nous ont également été signalées. Ventes de Talisman sur 2020, en Europe MOTEURS Essence 19 % TCe 160 EDC 16 % TCe 225 EDC 3 % Diesel 81 % Blue dCi 120 3 % Blue dCi 150 16 % Blue dCi 160 EDC 33 % Blue dCi 200 EDC 29 % FINITIONS Zen 24 % Intens 46 % Initiale Paris 30 % Renault Talisman l’info en plus En Europe, 118 202 Talisman ont été vendues entre le lancement en 2015 et la fin d’année 2020. 48 746 de ces exemplaires étaient destinés à la France. Renault Talisman les principaux rappels Sécurité enfants printemps 2017 Les modèles produits entre le 17 mai et le 18 juillet 2016 ont été rappelés pour un risque de désactivation inopinée de la sécurité enfants. Train avant printemps 2018 Une campagne technique a été mise en place pour éviter le phénomène d’usure rapide des pneus avant. Un remplacement et un calage adapté de la vis de fixation des bras inférieurs de suspension étaient opérés. 41 294 Talisman produites avant le 17 juillet 2017 étaient concernées. Sonde Nox automne 2019 Les Talisman dont le moteur dCi a été produit à Douai, entre le 21 septembre 2018 et le 3 juin 2019, ont été rappelés pour un risque de sonde Nox mal serrée. 6 212 Renault, dont des Scenic et Espace, étaient concernées. INTERVALLES DE RÉVISION Tous les 30 000 km ou 24 mois Fiabilité Renault Talisman le verdict Si les Talisman neuves ne présentent que très peu de pannes, les modèles du début de carrière ont souffert, notamment avec le dCi aujourd’hui disparu. Beaucoup de soucis sont ainsi résolus côté mécanique, mais le système multimédia R-Link s’avère toujours problématique, malgré de nombreuses mises à jour opérées chez Renault. LA NOTE 12/20 LES PLUS Habitabilité et coffre Confort et agrément de conduite Présentation extérieure LES MOINS Détails de finition Défauts de fiabilité Ergonomie et système multimédia L’actualité de Renault, traitée par Nouvelle Renault 4L électrique elle prépare son grand retour Renault Mégane faut-il encore l’acheter ? Renault Captur quelle version choisir ?Fuiteau niveau de la pompe à eau (durit à remplacer) et de la pompe à carburant. Risque de surchauffe (aussi sur 1.5 dCi). Risque de surchauffe (aussi sur 1.5 dCi). Autres éléments
Votre véhicule Diesel a un ralenti instable et fait des accoups à l’accélération ? Ce véhicule a déjà beaucoup roulé environ 200 000km ? On vous a diagnostiqué un problème de pompe à injection ? Votre pompe à injection a bien un problème mais peut-être plus petit que vous ne le pensez. Ma petite panne à moi J’ai eu ce problème sur une de mes voitures une Golf 3 TD qui affichait 250000km. Avec mon frère nous avons longtemps cherchés l’origine du problème et avons même changé plusieurs pièces sans résultat dont un injecteur pilote à 230€. Lorsque nous avons réussi à utiliser le logiciel de diagnostique VW VagCom, celui-ci nous a signalé une erreur sur le Transmetteur de course du tiroir de régulation de débit G149 ». Nous avons donc précisées nos recherches sur internet jusqu’à tomber sur des discussions parlant d’un problème d’encrassement de la pompe à injection. Quand j’ai eu suffisamment d’informations, j’ai dit à Jérémy Perdu pour perdu, on essaye! ». Résultat le problème provenait d’un encrassement de la pompe à injection avec de la limaille de fer. Après nettoyage, le moteur tourne comme un charme. J’ai revendu la voiture 2 ans plus tard et elle tourne encore 4 ans après la vente. C’est quoi le Tiroir de régulation de débit » ? Pour le savoir, il faut s’intéresser un peu au fonctionnement de la pompe à injection concernée. Dans notre cas, nous allons voir plus particulièrement ce qui permet de contrôler le débit de la pompe. Les composants référencés sur cette coupe de la pompe injection Bosch sont les suivants Le tiroir de régulation C’est une bague qui coulisse sur un piston. Le piston de distribution C’est un axe creux avec des trous sur le côté. Certains de ces trous sont derrière le tiroir de régulation. Quand on déplace le tiroir, les trous restes bouchés plus ou moins longtemps pendant le cycle de distribution. C’est ce qui fait varier la pression et donc la quantité de gasoil distribué. Le régulateur C’est ce qui assure la Régulation Electronique de la Distribution RED. Le transmetteur de course du tiroir C’est un capteur qui lit la position du tiroir de régulation pour la fournir au calculateur du moteur. La position est lue grâce à un capteur différentiel à bagues de court-circuitage. L’actuateur C’est ce qui commande la position du tiroir de régulation. C’est un simple servomoteur qui fait tourner un axe. Cet axe a une petite rotule excentrée au bout. Cette rotule est enfichée dans un trou sur la bague du tiroir de régulation. Si vous tournez l’axe, la rotule bouge et le tiroir aussi. Vous voyez également que le régulateur a un petit trou sous la bobine de l’actuateur. Le gasoil passe donc dans le régulateur et peut ressortir par le retour gasoil en haut. C’est également nécessaire car le régulateur contient aussi un capteur de température de gasoil. Retour sur l’erreur signalée par VagCom L’erreur signalée était la suivante Erreur sur le transmetteur de course du tiroir de régulation G149. Le transmetteur de course, c’est le capteur de position 4. Le tiroir de régulation, c’est … le tiroir de régulation 1. Mais en réalité, le problème vient de l’encrassement de l’actuateur 5. Pourquoi l’actuateur s’encrasse ? Le problème est que le carburant passant dans la pompe à injection contient une infime quantité de limaille de fer. Ne me demandez pas d’où vient cette limaille, je n’en sais rien. L’électro-aimant de l’actuateur attire naturellement cette limaille. Pour compenser, le régulateur est protégé par un aimant sensé stopper la limaille au petit trou sous le régulateur. Malheureusement, cet autre aimant n’est pas éternel. Au bout d’environ 200 000km, l’aimant de protection est fatigué et l’électro-aimant accumule la limaille. Quand il y en à trop, l’actuateur coince et le contrôle du régime moteur est perturbé. Cela peut provoquer un ralenti instable et des accoups à l’accélération. Si on accélère franchement, les accoups disparaissent temporairement. Toutefois, ce problème ne fait que s’aggraver au fil du temps si l’on ne fait rien. Solution pour bricoleur ou pas Pour les moins bricoleurs, il suffit donc de faire changer le régulateur par un diéséliste 350 / 400€ neuf + main d’oeuvre. Pour les plus courageux et surtout expérimentés, il reste possible de démonter l’actuateur pour nettoyer la limaille. C’est ce que nous allons voir maintenant. Est-ce que ça vous concerne vraiment ? Ce problème m’a été signalé sur Golf 3 TDI, AUDI 80/100, BMW, camion Mercedes, Terrano II, Maverick. Vous le retrouvez sur de nombreux véhicules car le problème provient du type de pompe injection, pas du moteur en lui-même. Pour savoir si vous pouvez être concerné, il faut regarder le type d’accélération de votre moteur. Si votre cable d’accélérateur est branché sur votre pompe à injection, vous avez une accélération mécanique. Votre pompe ne contient donc pas d’électro-aimant. En revanche, si votre câble d’accélérateur n’est pas branché à votre pompe à injection, celle-ci est sûrement commandée par un électro-aimant. Pour en être sûr, regardez si une grosse nappe électrique sort de votre pompe. Cette nappe sert à alimenter l’électro-aimant et à lire la température du carburant ou l’ouverture du débit afin que le calculateur pilote correctement le moteur. Dans ce cas, il y a sans doute un électro-aimant dans la pompe et le problème peut se produire. Plusieurs types de régulateurs existent. Certains peuvent également avoir des pistes qui s’usent et provoquer des problèmes similaires. C’est notamment le cas sur les vieux moteurs BMW. J’ai également vu des discussions sur des symptômes similaires ne se reproduisant qu’en hiver. L’origine était alors des injecteurs encrassés et des bougies de préchauffage fatiguées. Comme souvent en mécanique, un problème peut avoir diverses causes. Donc dans le doute, consultez un diéseliste ou votre garagiste au moins pour passer la valise de diagnostique. Si votre problème provient bien de l’actuateur, ce qui suit vous aidera à régler le problème pour 0€. Attention, intervention risquée ! Attention, cette intervention demande une certaine expérience de la mécanique et une grande rigueur. Un remontage juste approximatif peut causer divers problèmes comme un ralenti mal réglé ou tout simplement l’impossibilité de démarrer. De plus, cette intervention tient plus du bricolage que de la réparation officielle ». La majorité des garages refuseront donc tout simplement de la faire. Et je ne leur reprocherai pas. Soyez aussi très attentif au nettoyage lors de cette intervention. Si quelque chose tombe dans la pompe à injection, il pourra l’endommager ou boucher un injecteur. Vous serez donc obligé de démonter complètement la pompe ou votre circuit d’alimentation. Pour vous donner une idée du type de travail, je vous conseille ce magnifique tutoriel sur la Réfection d’une pompe à injection Bosch. Voyons maintenant comment procéder dans le cas spécifique de la Golf 3 TDI avec pompe Bosch. Etapes de l’intervention Déconnexion du régulateur Dépose du couvercle de régulateur Dépose du régulateur Démontage du régulateur Nettoyage de l’actuateur Remontage du régulateur Repose du régulateur avec son couvercle Purge de l’air du circuit d’injection Déconnexion du régulateur Dépose du couvercle de régulateur. Dépose du régulateur Dévissez les 3 vis Torx 4 Déposez le régulateur en le soulevant bien droit. Ceci évite d’abîmer la bille située au bout de l’axe de l’actuateur. Vous voyez alors le corps de pompe sans régulateur. Une lumière vous permet de voir le tiroir de régulation avec son petit trou pour caler la rotule de l’axe d’actuateur. Ne bougez pas le tiroir car au remontage il faudra reposer le bout de l’axe de l’actuateur dans l’encoche. Le régulateur est maintenant sur l’établi. Ne faites surtout rien tomber dans la pompe à partir de maintenant. Sinon, vous serez bon pour la démonter complètement. Nettoyage sans dépose du régulateur Des visteurs m’ont signalés avoir nettoyé leur actuateur en laissant le régulateur monté sur la pompe. Cela évite en effet 2 problèmes. Le régulateur n’est pas décalé lors de la dépose/repose. La bille en bout d’axe d’actuateur ne peut être abîmée. En revanche, je ne me souviens plus comment ils ont pu dessertir la tête de l’axe d’actuateur ci-après sans immobiliser l’axe. Cette étape nécessaire pour faire un bon nettoyage nécessite en effet la dépose du régulateur. Si vous avez procédé de cette façon, n’hésitez pas à donner des précisions à ce sujet. Je complèterai alors ce tutoriel. Démontage du régulateur Le régulateur est déposé. Il faut maintenant le démonter pour accéder à la limaille. Retirez les 2 petits boulons du cache en plastique. Ils protègent les cosses de la nappe électrique, le capteur de température de gasoil et les fils de la bobine d’actuateur. Déposez les 2 petites vis qui maintiennent les fils de la bobine d’actuateur. Attention, je crois qu’elles ont un pas à gauche. Sortez ensuite les fils de la bobine de leurs rainures. Sinon, vous serez gêné pour bouger le plateau par la suite. Dépose de la tête d’axe d’actuateur L’axe d’actuateur est composé de 3 parties qui remplissent chacune un rôle la tête de l’axe avec sa branche cette branche contient une des 2 bagues de court-circuitage du capteur de position. le corps de l’axe et ses palettes métalliques ces palettes vont être attirées par l’actuateur et faire tourner l’axe le pied de l’axe avec sa rotule cette rotule va se déplacer avec l’axe et bouger le tiroir de régulation. Pour sortir le plateau électrique il faut déposer la bague mobile du capteur différentiel…sans la casser. De plus, au remontage, il faudra repositionner la bague du capteur avec le plus de précision possible. Il faut donc pouvoir mesurer sa position. Personnellement, je l’ai fait à l’oeil et je n’ai pas eu de problème. J’ai eu beaucoup de chance…mais alors vraiment beaucoup. Mais pour cet article, j’ai quand même essayé de creuser le sujet. Fonctionnement du capteur différentiel à bagues de court-circuitage Pour simplifier extrêmement, ce capteur génère 2 champs magnétiques alternatifs. Ces champs traversent 2 bagues en cuivres dans lesquelles apparaissent alors deux courants induits par les champs. Ces bagues sont appelées bagues de court-circuitage ». Une de ces bagues est fixe. L’autre bague peut pivoter sur l’axe. Les courants induits dans les bagues dépendent de la position de la bague. La bague mobile va donc avoir un courant qui varie contrairement à celui de la bague fixe. Le position est donc donnée par la différence entre les 2 courants induits dans les 2 bagues. Bon. Je vous l’accorde. C’est pas simple. Mais par contre, vous obtenez ainsi un capteur de position sans aucun contact et donc sans usure. Ce type de capteur est également appelé capteur à effet Hall. Toutefois, j’ai vu certains forums où tous n’étaient pas d’accord sur ce point. Certains disaient que cela dépendait de la génération de la pompe. Je reste donc dans le doute à ce sujet. Je vous propose quelques méthodes plus ou moins précises pour vérifier la position du capteur. Mesure électronique générateur de courant alternatif + oscilloscope Il est possible de simuler le fonctionnement du moteur en branchant un générateur de courant alternatif sur les broches du régulateur. Un voltage de 2V doit suffire. Utilisez un multimètre pour repérer les broches correspondants aux 2 bobines du capteur. Avec un oscilloscope, il faut ensuite capter les 2 courants produits par les bagues de court-circuitage. Au repos, ces courants devraient être égaux. Il sera même possible de vérifier la différence au repos de ces 2 tensions avant de déposer la tête du capteur. Ceci permettra de détecter un décalage déjà présent. Cela me semble être la solution la plus précise mais je n’ai jamais pu la tester faute de matériel. Mesure mécanique calage plastique taillé sur place Dans un emballage plastique rigide mais découpable, découpez un cercle de la taille du capteur. Faites ensuite un trou au centre pour pouvoir caler le plastique sur la vis de tête d’axe. Découper ensuite une encoche sur le rayon de ce cercle et pliez là pour en faire une cale. Cette cale devra se caler sur la bague fixe. Découpez une seconde encoche à replier. Cette cale sera à caler sur la seconde bague. Vous pourrez tailler cette cale petit à petit pour obtenir la position la plus précise C’est solution ne coûte rien et ne vaut pas grand chose. C’est vraiment histoire d’avoir un calage. Contrôle via VagCOM Un visiteur m’avait signalé qu’il était possible de vérifier la position du capteur différentiel grâce à VagCom un logiciel de diagnostique pour VW. Je n’ai malheureusement plus ce logiciel, ni la Golf sur laquelle le brancher pour qu’il fonctionne. Je ne peux donc rien dire sur cette technique. Si vous avez l’information, signalez le en commentaire. Dépose de la bague mobile du capteur différentiel Une fois la position de la bague mobile mesurée, il reste à déposer la tête d’axe qui inclus la bague. Placez régulateur sur un étau Retirez la vis en tête d’axe. Elle sert uniquement à sertir la tête d’axe qui est conique à l’intérieur. Avec une douille 6 pans, maintenez la tête de l’axe à mi-course sur l’arc. La branche sur le côté de la tête entoure l’arc en métal. Si la tête bouge trop pendant l’intervention, vous casserez la branche et l’actuateur sera mort. Il faut donc bien immobiliser la tête. Bloquez le bout inférieur de l’axe avec une clé plate. N’abîmez pas la bille excentrée en bout d’axe ! Faites pivoter le bout inférieur de l’axe avec la clé plate sans faire bouger la tête. Cela va dessertir la tête. La tête de l’axe d’actuateur peut maintenant bouger mais reste retenue par l’arc en métal. Le plateau électrique n’est donc plus retenu par la tête d’axe. Attention à bien immobiliser la douille qui maintient la tête d’axe pendant le desserrage de l’axe. Le mieux est de caler la clé sur le bord de l’établi ou de l’étau afin de l’empêcher de bouger. Dépose du plateau électrique La dépose du plateau peut être faite soit en cassant les soudures de la broche électrique, soit en faisant pivoter le le premier cas, il faudra ressouder les connexions de la broche. Mieux vaut donc essayer de faire pivoter le plateau et ne ressouder que si vous cassez une soudure pendant le pivotement du plateau. Dans les 2 cas, commencez par retirer les écrous des tiges filetées qui maintiennent le plateau. Démontage de la broche électrique dévisser les 4 vis du connecteur électrique écartez juste un peu » le connecteur du régulateur. Faites attention aux joints verts derrière la broche. Il faudra bien les replacer au remontage. avec un tournevis plat moyen écartez un peu les fils de fer des pattes 2 Déposer le plateau en cassant les soudures Déposer le plateau en tordant les pattes de la broche Des visiteurs m’avaient signalés avoir procédé ainsi donc j’ai fait le test sur une pompe HS. J’ai cassé une broche en sortant le plateau. 2 fois de suite. Mais c’est surtout dû au fait que j’y suis allé vite et comme un bourrin. Donc allez-y avec doigté malgré la solidité des soudures. 4 petits conseils pour pivoter le plateau sans problème Prenez votre temps. Dévissez la broche électrique pour gagner en souplesse. J’ai oublié ce jour là . Ne forcez pas sur le plateau en plastique. Il est solide mais pas incassable. Prenez votre temps. Le vrai problème apparaît la limaille ! Après avoir retiré le plateau électrique, vous avez accès à l’électro-aimant. C’est là que se situe la vrai cause de votre panne. Il s’agit des petits points qu’on voit partout de la limaille de fer. A ce point, ça devient vraiment gênant. Les filandres, c’est aussi de la limaille. Personnellement, le frottement généré par la limaille était tel que certaines pièces avaient changées de couleur à cause de l’échauffement. On peut parfois arriver à des cas extrêmes comme ici. Et le pire, c’est qu’une fois tout nettoyé, il y a de forte chance que tout remarche comme au premier jour. Respect. On y est presque mais, avant de nettoyer, il va falloir finir de démonter l’actuateur. Démontage de l’électro-aimant Nettoyage de l’actuateur Il faut maintenant nettoyer l’ensemble corps d’électro-aimant + bobine + corps de régulateur. J’ai utilisé un pinceau et de l’essence puis une soufflette. Vous pouvez même utiliser un autre aimant plus puissant, histoire de retirer le max de limaille. Soyez minutieux car le peu de limaille restante ira se recoller sur l’électroaimant dès la remise en service. Remontage du régulateur Pour le remontage, on refait tout à l’envers. Repose du corps de l’électro-aimant. Repose des tiges filetées en laiton. Repose des ressorts de rappel de l’axe. Repose du plateau électrique. Si vous n’avez pas cassé les soudures, il faut donc le refaire pivoter et coulisser. Tout cela en évitant d’en casser une, de soudure. Revissez la broche électrique en faisant attention à ses joints verts. Revissez les connexions de la bobine de l’actuateur Reposez la tête d’axe de l’actuateur ci-dessous Ressoudez les broches cassées ci-dessous Reposer le cache en plastique sur la broche et le capteur de température. Repose de la tête d’axe d’actuateur Positionnez la tête de l’axe en vérifiant que sa position au point mort correspond aux mesures faites avant le démontage méthode au choix Maintenez en position le pied d’axe avec une clé plate. Revissez la vis en tête d’axe. Inutile de serrer cette vis très fort, elle sert juste à sertir la tête conique. Re-mesurez la position de l’aiguille de tête d’axe après remontage. Si la position est fausse, re-déposez la tête et corrigez. Soudure des connexions de la broche Si vous avez cassées des soudures de la broche pour sortir le plateau électronique, il faut maintenant les ressouder. Plusieurs de solutions s’offrent à vous. Soudure à la pointeuse de précision Les connexions d’origines sont pointées; le mieux est donc de les re-pointer. La taille des soudures est très petite, vous aurez donc besoin d’une pointeuse très précise. Attention, même avec une pointeuse très précise, vous serez sans doute gêné par une des tiges filetées. Nous avions réglé ce problème en meulant une grosse encoche dans une de nos tiges de pointeuse. C’est donc une solution à réserver à des tiges déjà un peu usées. Sur la photo, nous n’avions pas trouvé cette solution et on voit bien deux soudures » moches. La méthode utilisée étant très dangereuse, je m’abstiendrai de la décrire ici. Soudure à l’étain Le corps de la pompe de distribution chauffe assez peu. Une soudure à l’étain n’y fondera donc pas. En revanche, l’étain ne sert pas à solidifier la connexion. Il sert à conduire l’électricité. Vous devez donc réaliser cette liaison, ce qui peut se faire de plusieurs façons en enroulant du fil de fer fin autour des broches en réalisant une bague en cuivre avec du fil électrique 1mm2 Après avoir liées les 2 broches, noyez la connexion avec une goutte d’étain. Repose du régulateur Positionnez le régulateur sur la pompe en plaçant bien la bille du bout d’axe dans l’encoche du tiroir de régulation. Si vous êtes à côté, vous n’arriverez pas à replacer l’actuateur correctement. Inutile donc de forcer comme un bourrin. Nettoyez le joint présent entre le régulateur et son couvercle avec du papier pas d’essence. Il faudrait normalement le changer. Reposez le couvercle de régulateur. Reposez les vis du régulateur sans les serrer. Calez le régulateur sur les marques faites au démontage pointe à tracer ou stylo peinture. Serrez les vis du régulateur. Re-connectez le retour de gasoil. Il faudrait normalement changer ou recuire les joints en cuivre du retour de gasoil. Revissez et re-connectez la broche électrique. Purge de l’air du circuit d’injection Le fait d’ouvrir la pompe fait rentrer de l’air dans le circuit d’injection. Cela risque d’empêcher le redémarrage. Pour parer à ce problème, il faut donc purger l’air du circuit d’injection. Après avoir remonté la pompe, ne remettez pas la vis de retour de gasoil en haut de la pompe Remettez le contact 5 ou 6 fois sans démarrer pour que la pompe électrique du réservoir remplisse la pompe à injection. Reposez ensuite la vis du retour de gasoil. Essayez de démarre ainsi. Si vous ne démarrez pas, il faut purger les tuyaux des injecteurs. Dévissez un peu les tuyaux d’injecteur de tous les injecteurs. Faites tourner le démarreur jusqu’à ce que le gasoil sorte par les tuyaux. Resserrez les tuyaux au fur et à mesure qu’ils se mettent à couler. Vous devriez alors démarrer sans problème. Et maintenant on démarre… Je me souviens qu’on m’a signalé une fois un cas ou le redémarrage n’était pas possible. Cela peut venir d’un mauvais positionnement du capteur de tête d’axe ou bien d’un circuit d’injection mal purgé. Le ralenti peut également être modifié à cause d’une repose approximative du régulateur. Normalement, vous devriez alors régler le ralenti via le diagnostique au port ODB. Vous pouvez cependant le modifier d’une autre manière. Moteur au ralenti, dévissez légèrement les vis de fixation de l’actuateur. Faites coulisser l’actuateur en donnant des petits coups dessus. Face à la voiture, faites le coulisser vers la droite pour augmenter le ralenti, vers la gauche pour le réduire. Une fois le ralenti ok, resserrez les vis. Ne déplacez pas trop l’actuateur et sachez que ce réglage est vraiment du bricolage. Quelque temps après cette intervention, vérifiez si vous avez des fuites au niveau du régulateur. Il faudra alors peut-être changer le joint du couvercle. Voilà c’est fini ! Vous avez pu voir que ce n’est pas très compliqué mais que cela demande une bonne expérience de la mécanique. Donc si vous ne vous en sentez pas capable ou voulez évitez de prendre des risques, voyez plutôt à faire changer le régulateur chez un bon diéseliste. Personnellement, j’ai roulé 2 ans sans problème et j’ai récemment croisé ma Golf qui roule encore 6 ans après. Sources d’informations Détail du fonctionnement de la pompe Bosch avec RED page 17/18 pour le rôle du tiroir de régulation page 37/39 pour le fonctionnement du capteur différentiel à bagues de court-circuitage Coupe de la pompe injection tirée d’un post sur le l’ayant lui même récupéré de Tutoriel sur la réfection d’une autre pompe à injection Bosch Site sur l’entretien de la Golf IV TDI qui aborde notamment VagCom et le problème de débitmètre fréquent sur ce modèle. Remerciements Cette intervention date de 2006. A l’époque, j’avais publié une première version de ce tutoriel sur un blog qui ne contenait d’ailleurs que ça. La version que vous pouvez lire ici a en partie été revue grâce aux commentaires et mail envoyés par les visiteurs de ce petit blog. Merci donc, aux visiteurs qui avaient pris le temps d’apporter leurs précisions ou corrections ou simplement de dire Merci ». Un de ces visiteurs m’avait d’ailleurs envoyé un autre tutoriel qui sera repris ici lors d’un prochain article. En attendant, bonne route. Add Comments + Laisser un commentaire
Nettoyezle tamis du filtre de la pompe à carburant pour prolonger la durée de service de cette pièce. Les modèles Ford Mondeo souffrent de fuites d’huile dans la zone du couvercle de soupape. Remplacez le joint du couvercle de soupape pour éliminer le problème. Transmission. Les propriétaires de Ford Focus et de Fiesta peuvent rencontrer des difficultés avec la
Toutes les informations de fiabilité sur la quatrième génération de Renault Mégane, berline compacte apparue fin 2015 et restylée à l’été 2020. Contrôle technique Renault Mégane 4 – La Mégane est une berline compacte concurrente des Peugeot 308, Ford Focus et Volkswagen Golf. LES INFOS CLÉS Lancement hiver 2015-2016 Break Estate été 2016 Restylage été 2020 Moteurs diesels Sur le dCi, du carburant peut parfois s’échapper, par le tuyau reliant la pompe haute pression à la rampe commune. Cette motorisation a aussi rencontré des problèmes de sonde à oxygène et des pertes de puissance liées au filtre à particules. Quelques cas de surchauffe moteur survenaient sur les versions produites jusqu’au printemps 2016, à cause d’une Durit de radiateur. Ce même défaut a pu entraîner des pertes de liquide de refroidissement, autant sur les dCi que sur les dCi. Ce dernier voit parfois son témoin d’injection allumé au tableau de bord, à cause d’éléments périphériques au filtre à particules, sur les Mégane de 2017. Moteurs essence En essence, le TCe a présenté des fuites d’huile par la vanne de déphaseur de l’arbre à cames. Sur le récent TCe développé avec Mercedes, le capteur de pression du FAP peut entraîner l’allumage de voyants au tableau de bord. Transmission Des émetteurs d’embrayage ont été remplacés sur les modèles d’avant l’été 2018. Sur les versions à boîte de vitesses robotisées EDC, des bruits anormaux sont parfois signalés. Ils sont dus à une gestion électronique à revoir ou à des défauts d’embrayages, alors à remplacer. Des vidanges de boîte étaient effectuées gratuitement, lors du passage en révision, sur les EDC à 7 vitesses bruyantes. Châssis Quelques fuites de liquide de frein dus aux flexibles nous ont été signalés par des techniciens Renault. Des bruits de train avant sont également référencés ; ils proviennent des rotules de direction, des ressorts de suspension ou des biellettes de barre stabilisatrice. Par ailleurs, de nombreux utilisateurs de Mégane pointent du doigt l’usure rapide des pneumatiques. Équipement Des propriétaires évoquent des dysfonctionnements réguliers du système multimédia R-Link 2. Des défaillances de climatisation sont également répertoriés. Ventes de Renault Mégane 4 sur 2019, en France CARROSSERIES Berline 75,1 % Estate 24,9 % MOTEURS Essence 34,1 % TCe 115 9 % TCe 140 19,3 % TCe 160 3,7 % TCe 280/300 2,1 Diesel 65,9 % Blue dCi 95 15 % Blue dCi 115 48,5 % Blue dCi 150 2,4 % FINITIONS Life 3,9 % Zen 2,3 % Business 48,5 % Limited 7,3 % Intens 32 % GT-Line 3,9 % S. 2,1 Renault Mégane 4 l’info en plus En France, sur l’année 2019, la Renault Mégane s’est placée au treizième rang du classement des voitures les plus vendues, avec 44 212 unités écoulées. A lui seul, le moteur diesel Blue dCi 115 ch représente presque la moitié de ce volume. Depuis son apparition, la quatrième mouture de Mégane a été vendue à 186 958 unités en France à fin décembre 2019. Renault Mégane 4 principaux rappels Serrures de portes printemps 2017 9 056 Mégane fabriquées du 20 mai au 18 juillet 2016 pouvaient présenter un dysfonctionnement du dispositif de sécurité enfant. La condamnation des poignées de portes arrière pouvait être inopérante. Selon le test réalisé en concession, les serrures jugées défectueuses étaient remplacées. Embrayage printemps 2017 Des Mégane GT dotées de la transmission robotisée pouvaient ne pas appliquer la pression adéquate sur l’embrayage lors des rétrogradages. La transmission devait être recalibrée, sous peine de voir l’embrayage surchauffer sur 3 281 Mégane produites avant le 23 janvier 2017. Airbags printemps 2017 Comme les Scenic, Espace et Kadjar, la Mégane a été affectée par un possible dysfonctionnement des airbags rideaux, qui risquaient de ne pas se déclencher en cas de choc. Ils étaient vérifiés et remplacés si nécessaire. Batterie hiver 2018-2019 La Mégane RS a subi un rappel pour un risque d’agression du câblage de la batterie à la suite d’un possible contact avec le support de boîte. Le câblage a été protégé sur les 659 voitures concernées. Ventilateur moteur printemps 2019 Une série de 2 862 Renault dont des Mégane 4, Kadjar et Scenic 4 a été rappelée pour un défaut de condensateurs non conformes, assemblés sur les cartes électroniques des groupes moto ventilateurs. Les systèmes étaient remplacés si nécessaire sur les Mégane produites entre le 13 septembre et le 15 novembre 2018. Pression d’huile été 2019 Une série de 1 885 Mégane RS fabriquées avant le 6 mai 2019 risquait une surchauffe pouvant mener jusqu’à la casse moteur. En cause, une possible défaillance de l’électrovanne de pression d’huile, remplacée si nécessaire. Renault Mégane 4 le verdict La Mégane a subi pas mal de rappels, quasiment tous liés à de la gestion électronique. Toutefois, les pannes mécaniques se révèlent variées et parfois graves mais, heureusement, pas trop fréquentes. Reste à patienter encore, pour constater le vieillissement parfois problématique des transmissions robotisées à double embrayage. LA NOTE 12/20 La fiabilité détaillée de la gamme Renault, par Renault Twingo 3 occasion avis, fiabilité, problèmes connus, rappels Renault Kadjar occasion fiabilité, problèmes connus, rappels… Renault Scénic 3 occasion avis, fiabilité, problèmes connus [CONTRÔLE TECHNIQUE]
Réservé aux abonnés Publié le 22 février 2022 à 0730 Mis à jour le 22 février 2022 à 0730 Malgré les déboires qu’a connus le premier opus du Duster injecteurs et turbo sur les dCi, jauge à carburant…, le SUV roumain profite d’une bonne réputation de fiabilité. La deuxième génération s’en montre-t-elle à la hauteur ? S. KRIEGER/AUTOBILD Avant d’être totalement désossé, ce Dacia Duster SCe 115 a parcouru 100 000 km à bon rythme. Cette version d’entrée de gamme, commercialisée jusqu’à l’été 2019, possède une mécanique plutôt rustique. Pas de turbo, pas d’injection directe… et pas de problèmes non plus durant ce périple. Les freins avant ont manqué d’endurance, puisqu’il a fallu remplacer disques et plaquettes avant lors de la révision des 40 000 km. Plus grave, le démontage amis au jour des zones de corrosion au niveau des parois latérales du coffre. L’échappement était également largement corrodé. TH. RUDDIES/AUTOBILD Quelques désagréments et un gros point noir Essence Le TCe, à la sinistre réputation, a équipé le Duster 2 durant ses premiers mois de commercialisation. Un moteur à fuir ! En effet, il est sujet, dès 50 000 km, à une très forte consommation d’huile, qui conduit généralement à la casse. Avec, à la clé, une facture comprise entre 5 000 et 8 000 €. Dacia doit prendre totalement en charge son remplacement jusqu’à 5 ans/100 000 km, et à hauteur de 50 % jusqu’à 200 000 km. Pour les autres blocs, rien à signaler. Diesel La pompe à gazole des Blue dCi se montre parfois bruyante. Toutefois, aucune défaillance n’a été enregistrée. Boîte manuelle Une part croissante de propriétaires de versions TCe se plaignent de sifflements en provenance de la transmission. Le risque de panne est, jusqu’à présent, nul, mais si le bruit est trop important, il ne faut pas hésiter à exiger l’installation d’une nouvelle boîte dans la limite de 5 ans/60000 km. Le problème est toutefois susceptible de réapparaître. CH. MARTIN Habitacle Qu’il s’agisse des équipements de confort ou de sécurité, aucune anomalie récurrente n’est, à ce jour, relevée. Combiné d’instrumentation Sur les variantes diesels, le voyant qui signale un manque d’AdBlue s’allume parfois alors que le niveau de ce liquide est correct. Il suffit de faire procéder à une réinitialisation qui doit être gratuite pour que tout rentre dans l’ordre. DACIA Rustique dedans, fragile dehors ? Habitacle Pour maintenir des tarifs serrés, le Duster a dû réduire ses coûts de fabrication. A bord, plastiques moussés et tissus raffinés n’ont pas droit de cité, même si un léger mieux est à noter sur les versions restylées depuis septembre 2021. Carrosserie Les économies sont également visibles à l’extérieur, avec une couche de peinture peu épaisse et des écarts entre les éléments de carrosserie plus importants que la moyenne. Les problèmes de corrosion relevés sur notre’modèle d’essai sont également à surveiller de près. S. KRIEGER/AUTOBILD DEKRA Pénalisé par sa qualité de fabrication et le TCe Que la présentation générale ne soit pas très affriolante n’a rien de scandaleux vu les tarifs pratiqués par Dacia. En revanche, la possibilité d’une corrosion galopante est à prendre très au sérieux. Un point que nous surveillerons de près. Côté électronique, rien de grave à signaler. Et, sous le capot, la fiabilité se montre excellente… à condition de fuir le TCe comme la peste. Si les soucis de rouille ne se confirment pas, le Duster affichera un très bon bilan fiabilité.
Surles diesels, et plus particulièrement sur le dCi 85 (quelques dCi 110 cependant), usure prématurée de l'embrayage, parfois dès 15 000 km, avec un Le low-cost... Voilà un terme qui est utilisé dans l'automobile depuis l'arrivée de Dacia sur le marché européen avec la célèbre Logan. Pourtant, vous allez voir que la marque roumaine, propriété de Renault, s'éloigne petit à petit de cette image bas de gamme qui lui colle à la peau. La preuve avec le Duster testé ci-dessous... Un style, un look, une gueule ! Sorti en 2010, la première génération du Duster fut un énorme succès, en France mais aussi en Europe. Les raisons d'une telle réussite sont simples Renault est parvenu à entrer sur un créneau très porteur, celui des SUV Sport Utility Vehicle en proposant un véhicule simple mais élégant, qui propose l'essentiel, avec de vraies qualités mais aussi quelques défauts qui sont rapidement oubliés grâce aux tarifs attractifs. Le premier Duster s'est rapidement fait une place sur le marché. La seconde génération du Dacia Duster, commercialisée début 2018, est restée fidèle au look de son prédécesseur, en augmentant le caractère baroudeur de ce SUV qui est, il est vrai, un très bon tout-terrain la version 4x4 demande un surcoût de 2 000 €. Du caractère, il n'en manque pas, avec sa hauteur de m, son aspect carré, son capot haut perché et sa calandre imposante. Ajoutez à cela des sabots à l'avant et à l'arrière, des pneus de 17 pouces, de larges passages de roues, des barres de toit ton carrosserie et vous comprendrez que Dacia cherche petit à petit à monter en gamme pour s'éloigner de son illustre ancêtre, la très fiable mais disgracieuse Logan. Avant, on achetait une Dacia pour son prix, maintenant on l'achète aussi pour son style. Qui l'aurait cru ? Le style Dacia a évolué de façon considérable depuis la première Logan... Ce Duster II ne bénéficie pas du restylage dont profite le "nouveau" Duster. En réalité, ce dernier n'a fait l'objet que de très légères retouches qui n'ont pas modifié sa ligne très réussie, ni ses dimensions. Si sa longueur de seulement m le classe parmi les SUV compacts, à l'œil nu, il paraît beaucoup plus grand. La face avant inspire la robustesse et donne envie de crapahuter... Notez le dessin des optiques arrière qui rappelle celui du Jeep Renegade. A votre avis, copie volontaire ou non ? La tôle est apparente au niveau des passages de roues arrière. Une faute de goût difficile à comprendre qu'un œil averti voit immédiatement. Installer des carénages en plastique ne demanderait pas un investissement important et ferait disparaître la sensation de conduire un véhicule à bas coût... Un intérieur plaisant Si l'extérieur a gagné en prestance, l'intérieur a connu lui aussi de grosses modifications. Le style est devenu agréable, notamment grâce aux aérateurs ronds, aux touches piano et aux commandes de ventilation et climatisation chromées qui rappellent certains modèles plus prestigieux. Quand on vous dit que Dacia fait tout pour monter en gamme... Si les plastiques restent durs et brillants, leur grain et leur aspect mat présentent plutôt bien et les assemblages sont globalement bien réalisés, au moins pour tout ce qui est visible immédiatement. On pourrait rêver de plastiques moussés de meilleure qualité, en particulier sur le haut de la planche de bord, mais cela conduirait inévitablement à une hausse des tarifs. Le jeu en vaut-il la chandelle ? Si les qualités de cet intérieur sont indéniables, on pourrait lui reprocher un petit problème d'ergonomie l'écran tactile, repris du Renault Captur, demeure un peu trop bas pour être consulté sans quitter la route des yeux trop longtemps et surtout, il devient difficilement lisible en cas de forte luminosité. La planche de bord, un peu massive au premier abord, inspire la robustesse. Notez la console centrale orientée vers le conducteur et les aérateurs ronds simples mais pratiques. Le tableau de bord est simple mais lisible. Pas de couleur pour l'écran central, entièrement monochrome. La caméra de recul, couplée au radar de stationnement arrière, est très utile. Dommage qu'il n'y ait pas un radar de stationnement similaire à l'avant. Pour pallier au problème, il faut opter pour la caméra multi-vues qui permet de profiter de 4 caméras situées autour du véhicule. De l'espace et du confort Il est temps de prendre place au volant de ce très sympathique SUV. Monter à bord demande un petit effort du fait de la hauteur de l'engin. Une fois assis, on constate rapidement que les sièges proposent un bon confort. Si comme certains propriétaires de Duster, vous trouvez que ces derniers manquent de maintien au niveau des lombaires, sachez que la version Prestige essayée ici-même propose un réglage situé au niveau de l'accoudoir central, qui permet de gonfler un coussin en bas du dossier. A la conduite, deux défauts apparaissent on s'aperçoit vite que l'assise est un peu trop courte ce qui risque de déplaire aux plus grands, et surtout le maintien latéral est insuffisant, ce qui conduit à être baladé de gauche à droite lorsque l'on adopte une conduite dynamique. Le petit volant à quatre branches gainé de cuir, réglable en hauteur et en profondeur, tombe facilement sous la main et regroupe les commandes de limiteur-régulateur de vitesse, bluetooth et celles liées à l'ordinateur de bord. Les rangements sont assez nombreux dans l'habitable à l'avant comme à l'arrière. Un tiroir est même proposé sous le siège passager. A l'avant, le Duster, grâce à sa largeur de m hors rétroviseurs, offre un espace appréciable. A l'arrière, les passagers sont également choyés grâce à un espace pour les jambes assez généreux et une bonne garde au toit. Trois enfants peuvent facilement prendre place à l'arrière, ce sera certainement moins le cas pour trois adultes étant donné la largeur plus restreinte de la place centrale. Dans tous les cas, les passagers pourront voyager sans crainte grâce au confort dispensé par la banquette arrière. Pour information, celle-ci est rabattable 1/3-2/3. Les possibilités de modularité du Duster s'arrêtent là malheureusement... Le tunnel de transmission, qui s'explique par l'existence d'une proposition tout-terrain, est beaucoup moins envahissant que sur des modèles analogues. Finissons-en avec les aspects pratiques en parlant du coffre. Ce dernier propose une capacité de 450 litres. En plus d'offrir un bon volume, il a le mérite d'être très logeable grâce à son aspect parfaitement cubique. La hauteur de l'engin rend cependant son chargement plus difficile et il n'est pas proposé un plancher de coffre réglable qui permettrait de mettre le niveau de chargement à une hauteur idéale. Pour être totalement objectif, si la qualité des matériaux est globalement très correcte, celle des garnitures de coffre rappellent les origines low-cost de la marque roumaine... Les bagages de la famille trouveront facilement leur place dans ce coffre spacieux. Il faudra simplement disposer de gros biceps pour les charger... C'est à partir du coffre que l'on peut débloquer l'emplacement où se trouve une vraie roue de secours. Un diesel Renault sous le capot Même s'il s'agit d'une finition haute, plutôt bien dotée, le démarrage se fait à l'aide d'une clé, très simple d'aspect. Un système mains-libres, initié par Renault il y a plusieurs années, est cependant proposé sur la version Prestige +. Un tour de clé plus tard, le bien connu moteur Blue dCi Renault se met en marche au quart de tour. Et il faut bien l'avouer, on reconnaît immédiatement l'origine du carburant qui l'anime. En bon diesel, il donne de la voix et claque. La marque aurait-elle oublié d'installer des matériaux insonorisants ? Si cette motorisation se fait entendre à froid et sur les premiers rapports de vitesse, elle devient heureusement plus discrète sur route et autoroute, où elle ne se fait pas plus entendre que la grande majorité de ses concurrentes. Ainsi, inutile d'acheter des boules Quiès avant de partir en vacances... En 6ème à 80 km/h, le moteur tourne à 1500 t/min environ. Une bonne chose pour la consommation. Ce moteur de 115 ch n'est qu'une petite évolution de l'ancienne version 110 ch suite au passage aux normes Euro 6 et l'installation d'un système de dépollution avec adjonction d'AdBlue. Cette clé est un modèle de simplicité... Au quotidien, ce bloc convient très bien au Duster. Ses 115 chevaux et son couple de 260 NM disponible assez tôt 1 750 tours/min, rendent cette auto très polyvalente. Il accepte bien volontiers d'évoluer à bas régime et reprend avec suffisamment de vigueur en cas de besoin. Si les performances officielles semblent correctes mais sans plus, avec en particulier un 0 à 100 km/h réalisé en un peu moins de 12 secondes, à la conduite on n'a jamais l'impression de manquer de puissance, grâce en particulier au poids très contenu de ce SUV, de l'ordre de 1 200 kg. Un chiffre certainement un peu optimiste malgré tout... Surtout, ce bloc se montre particulièrement économique. Sur route, il est possible de rester facilement sous les L/100 km. La consommation mixte route-ville peut sans difficulté demeurer sous les L/100 km en conduite normale. Avec son réservoir de 50 litres après contrôle, sa capacité réelle semble plus proche des 55 litres..., le Duster diesel autorise une autonomie comprise entre 900 et 1 000 km. Il n'y a que sur autoroute où le niveau de consommation avoisine les L/100 km, un chiffre un peu moins favorable dû au manque d'aérodynamisme de la ligne. Un défaut qui a une autre conséquence à cette vitesse les bruits d'air finissent par dominer ceux émis par le moteur, ce dernier étant encore une fois plutôt silencieux sur ce type de parcours. Avec une garde au sol de 21 cm, le SUV roumain peut facilement s'aventurer sur des chemins délicats. Une tenue de route saine Si le moteur offre des performances globalement bonnes, le châssis est-il à la hauteur ? Répondons rapidement à cette question c'est effectivement le cas. Si ce n'est clairement pas le plus amusant à conduire, la faute à une prise de roulis en virage, il se montre sécurisant. Même en adoptant une conduite sportive, le train avant fait reculer au maximum le phénomène de survirage l'avant a tendance à tirer tout droit et le train arrière enroule assez facilement. Et si vraiment, vous faites preuve d'un excès d'optimisme, l'antidérapage entre en action assez rapidement pour remettre le véhicule sur la trajectoire désirée. Disons-le clairement un Peugeot 3008 ou son dérivé l'Opel Grandland affichent des comportements routiers plus dynamiques, c'est certain. Mais pas sûr que ces derniers offrent le même confort. Car avec ses suspensions à grand débattement et ses pneus de 17 pouces taille haute, le Duster traite avec souplesse ses occupants. Un bon point ! S'il fallait signaler un point négatif, nous pourrions évoquer la direction à assistance électrique. Si celle-ci se montre très souple et agréable à basse vitesse, facilitant ainsi les manœuvres, elle manque de consistance lorsque la vitesse augmente. Cela nuit à la précision de conduite. Encore un petit inconvénient si le maniement du levier de vitesse est agréable et précis, la boîte se montre bruyante à chaque changement de rapport. Un défaut absent sur la Mégane Estate Blue dCi 115 ch équipée de la même boîte et essayée ici-même il y a quelques mois. L'appellation Duster est rappelée un peu partout sur les sièges, le hayon, les barres de toit et les optiques. Equipements, prix et coût d'entretien du Dacia Duster II La finition Prestige n'est plus la version la plus haute proposée, le haut de gamme étant désormais incarné par la version Prestige +. Cependant, comme son nom l'indique, elle permet déjà de bénéficier d'un certain nombre d'équipements intéressants comme la climatisation automatique sans séparation gauche/droite, le GPS, le régulateur/limiteur de vitesse, les quatre vitres électriques avec impulsion uniquement côté conducteur, la caméra de recul avec radars de recul, de belles jantes de 17 pouces et de nombreux éléments spécifiques de carrosserie qui lui confèrent ce style baroudeur. Si l'essentiel est présent, inutile de chercher des équipements électroniques de dernière génération. Dacia ne veut pas marcher sur les plates- bandes de Renault... Côté prix, ce Duster Blue dCi 115 ch Prestige est vendu à environ 20 000 €. A ce tarif-là , il n'a aucun concurrent ! C'est le prix d'un Renault Kadjar dCi de 2 ans et 40 000 km environ sur le marché de l'occasion. Si on devait effectuer un rapide comparatif, le Kadjar pourrait l'emporter uniquement grâce à ses niveaux de sécurité et d'équipements légèrement supérieurs... En ce qui concerne le coût d'entretien, celui-ci est relativement raisonnable par rapport au coût moyen constaté sur d'autres modèles. Voici les tarifs moyens constatés sur les pièces les plus courantes embrayage 830 €, distribution+pompe à eau 530 €, plaquettes avant 110 €, disques avant 170 €, amortisseurs avant 340 €, catalyseur 1050 €. Seuls les pneus demandent un budget certain du fait de la monte généreuse... Les jantes sont joliment dessinées. La sécurité, cela donne quoi ? C'est un point que nous avons déjà abordé au moment du test de la Dacia Sandero il y a quelques temps c'est un fait, les Dacia ne sont pas les mieux notées en termes de sécurité. Aux crashs-tests Euro Ncap, le Duster n'a obtenu que 3 étoiles sur 5. Est-il dangereux pour autant ? En analysant les résultats, on s'aperçoit que le Duster obtient des notes très satisfaisantes lors des tests de sécurité passive. Ce sont lors des tests de sécurité active qu'il perd de précieux points car il lui manque des équipements modernes tels que l'assistance au maintien sur la voie ou le freinage d'urgence autonome. En résumé, à bord du SUV roumain, vous serez très correctement protégé en cas d'accident, par contre vous aurez plus de difficultés à les éviter... La cellule de survie reste intacte après le crash-test frontal et les occupants sont globalement bien protégés. Duster essence ou diesel ? Le Duster ne propose pas encore de versions hybride ou électrique. En revanche, la gamme de moteurs essence est assez large, allant de 100 à 150 ch alors que la gamme diesel se limite désormais à cette unique proposition. Pour trouver une motorisation équivalente en termes de performances à ce bloc diesel de 115 ch, il faut se tourner vers la très récente motorisation TCe de 130 ch. Ce bloc, conçu en collaboration avec le groupe Mercedes, se montre agréable, disponible et nerveux tout en se contentant d'une consommation mixte en normes WLTP de L/100 km, soit environ 1 litre de plus que son homologue diesel. Mais comme cette version essence n'est que 500 € moins chère que la version diesel et qu'elle fait l'objet d'un petit malus écologique de 210 € à l'heure actuelle une taxe vouée à augmenter..., son intérêt financier demeure limité. Ce n'est pas toujours le cas, mais objectivement le diesel conserve l'avantage dans le cas du Duster grâce à un surcoût à l'achat très limité, qui demandera peu de temps avant d'être amorti. En conclusion En toute honnêteté, le Duster parvient à faire aussi bien que des SUV parfois deux à trois fois plus cher. S'il présente forcément quelques petits défauts, il suffit de se rappeler de son prix pour vite les oublier. Car il offre certainement le meilleur rapport prix/prestations de la catégorie... Direction️ les réductions Catalogue de pièces détachées pour RENAULT Kangoo II / Grand Kangoo (KW) 1.5 Blue dCi 95 2019 - (95 CH / 70 KW Diesel) ️ Commandez les pièces auto nécessaires en toute simplicité et commodité via notre boutique en ligne de pièces automobiles . Veuillez patienter. boutique en ligne pour pièces auto. voiture trouver. Renault piècesPrincipe de la Remise à niveau AD BLUEPour une émission de gaz d’échappement plus écologiqueLes normes anti-pollution devant de plus en plus sévères, certains véhicules diesel sont dotés d’un réservoir de liquide AD BLUE. Ce liquide est utilisé par les véhicules utilisant le système SCR pour Selective Catalytic Reduction. Le principe est d’injecter le liquide dans le gaz d’échappement afin de réduire les émissions en oxydes d’azote. Il est à noter que ce système n’est encore présent que sur un véhicule diesel RenaultScénic dCifonctionnant au système SCRLa meilleure solution pour limiter les émissions en oxydes d’azoteC’est un système composé de 5 éléments à savoir le réservoir de liquide, la canalisation, le calculateur, l’injecteur et le catalyseur. Le réservoir de liquide est distinct du réservoir de carburant et est destiné pour contenir le liquide. La canalisation est un tube de petite section en métal. Il est destiné pour canaliser le liquide du réservoir vers les autres éléments du système. Quant au calculateur, il est un dispositif électronique qui va calculer la quantité de liquide à injecter dans le système d’échappement. L’injecteur est comme les injecteurs de carburant, son rôle est d’injecter le liquide dans le système d’échappement. Il est placé juste avant le catalyseur. Et enfin, le catalyseur, est un dispositif placé dans la ligne d’échappement et juste après l’injecteur de liquide AD BLUE. Il a pour rôle d’accélérer la vitesse de la réaction chimique résultante du liquide avec le gaz d’ liquide AD BLUELe meilleur réactif pour des émissions propreC’est une solution aqueuse composée à 32,5% d’urée, le reste étant de l’eau distillée. Elle est contenue dans un réservoir distinct du véhiculeRenault Scénic dCi. Elle agit en transformant les éléments polluants contenus dans le gaz d’échappement en vapeur d’eau et d’azote inoffensif à hauteur de 85%.Le niveau du liquide AD BLUEPour savoir le niveau du liquide AD BLUELe véhicule dispose d’une jauge de liquide AD BLUE située sur le tableau de bord. Selon les véhicules, des alertes peuvent être émises périodiquement selon l’autonomie restante. La norme Euro VI impose l’utilisation d’alerte sonore en plus des alertes de du système SCRSavoir les contraintes liées aux choix de ce systèmeS’il s’avère que la capacité anti-polluante de ce système est très efficace, sa mise en place présente des inconvénients en termes de coût, d’encombrement et de poids pour le véhiculeRenaultScénic dCi. Les voitures qui en sont pourvues sont donc plus chères et plus lourdes. Il est aussi bien de noter que le véhicule pourvu de ce système sera bridé si le réservoir est vide ou s’en rapproche. Le nombre de démarrages possibles est compté et il faudra patienter quelques minutes pour que le système reprenne du le liquide AD BLUEPour remettre au bon niveau le liquide AD BLUETout comme le réapprovisionnement en gasoil, une trappe débouchant sur le bouchon du réservoir de liquide AD BLUE est prévue. En général, ce bouchon est situé à côté de celui du carburant et est accessible via là même trappe. Il faut une quantité minimum pour que le système électronique détecte le liquide AD BLUE c'est pourquoi il est conseillé de ne pas attendre qu’on soit en panne sèche avant d’en remettre. Dans le cas où le réservoir est complètement vidé, il faut patienter quelques minutes avant de remettre le contact du véhicule RenaultScénic dCi puis une dizaine de secondes avant de procéder à l’allumage du moteur. Trouvez le Bon Pro de l'Auto ! Infos, Devis Gratuit, Rendez-Vous en LigneorxdDu.
bruit de pompe Ă carburant sur les blue dci
